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| Monday, 22-Sep-2008 03:16 |
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Pasta 83 - Novacap
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Pasta com a Novacap, empresa operante nas zonas Norte e Oeste do Rio. Embora não faça parte do meu roteiro habitual, a observo desde pequeno, quando passava frequentemente pela Avenida Suburbana.
A empresa foi fundada em 1961, ainda com o nome de Estrela da Prata. Sua primeira linha foi operada com lotações: é a S7 (Bonsucesso x Sulacap), que foi transformada na 916. A linha perdeu espaço para a 917, mais regular e com melhores ônibus, até acabar em 1996 e voltar modificada como a 917 Marina. Seu nome atual faz referência a Brasília (a Nova Capital), sendo usado também pela empresa responsável pela construção da nova capital.
Sua área de operação é interessante e consolidada: boa parte de suas linhas usa a Avenida Suburbana, mas para ir a lugares completamente diferentes. A 284 vai para a Praça Seca passando pelo Campinho, enquanto a 624 se destina a Mariópolis via Valqueire, Deodoro e Ricardo. Por fim, a 917 vai para Realengo passando por Bento Ribeiro e Sulacap.
A quarta linha da empresa é a 723, Cascadura x Mariópolis. Inicialmente Cascadura x Guadalupe, neste ponto reside a diferença entre ela e a 624: enquanto esta é direta pela Mal. Alencastro, a 723 passeia pela Av. Brasil, indo até Barros Filho. Houve por um tempo a 723 Praça da Bandeira, em realidade a variante desativada 624 Barros Filho.
Seu tradicionalismo aparece justamente nas linhas. Alguns serviços foram criados nesses anos (668 - Praça Seca x Del Castilho, 720 - Deodoro x Mariópolis), mas eram extintos e o quadro de rotas se mantinha o mesmo. Duas linhas interessantes foram a 795B, que colocou a Novacap na Pavuna, e a SE007, uma versão rodoviária da 284.
A frota segue o padrão tradicional e sem grandes rompantes, com Marcopolo, Caio e Ciferal, até 1998. Exceção foi o período entre 1998 e 2001: a empresa adquire ônibus automáticos, com vista eletrônica e piso taraflex. Alguns vieram com ar-condicionado (os Torino L113 da 624) e outros são rodoviários (os Senior 98 da SE007). Por fim, ela foi uma das primeiras empresas a adquirir o Mega II e o Apache S21, nos primeiros meses de 2000.
Atualmente, a Novacap opera boa parte de suas linhas com micrões, salvando-se apenas parte da 624 e a 284. Recentemente foram adquiridos Vip II 1722, para a linha do Centro, e Spectrum e Senior Midi, para a 624 e a 917.
Em destaque: Condor dos anos 80, Torino 1620 automático, GLS 97 automático, Senior GV da SE007 e um dos Senior Midi. A pintura azul foi usada também na Vera Cruz (RJ 112) , e o N estilizado - ou bonequinho sentado - fez parte do novo crachá da Novacap.
Como brinde, um dos Rio da Vera Cruz (RJ 112), na 421I (Miguel Couto x Pavuna).
As fotos não-creditadas podem ser vistas em www.ciadeonibus.com. Respeite este espaço e os comentantes, moderando seu recado.
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| Sunday, 21-Sep-2008 23:35 |
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Pasta 82 - Av. Rio Branco em 1980
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Av. Rio Branco em 1980
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Não publicava fotos antigas há algum tempo, taí uma pra voltar ao velho hábito...
Vê-se a Avenida Rio Branco no começo dos anos 80, época de muitas alterações, boas ou ruins, no cotidiano da cidade. Nessa fase da década, ainda tranquila se comparada aos anos posteriores, o Rio de Janeiro contava com os serviços da CTC e com empresas que viriam a se consolidar ou mesmo acabar.
Uma delas é a Leblon, que operava as linhas 119, 154 e 184, atualmente com a São Silvestre. Na foto, há um SanRemo Scania na 119, então Castelo x Copacabana. O ônibus, comparável a um Viale K310 da Breda, mostra o enfraquecimento da linha, atualmente operada com micros refrigerados e ônibus convencionais de 11 metros. Atrás, um Gabriela da C10, então Praça Mauá x Bairro de Fátima.
Por fim, uma pequena mostra dos táxis da época, sempre amarelos. O Fusca era figura carimbada, mas o Opala se destinava a serviços especiais.
Coleção Marcelo Almirante.
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| Wednesday, 17-Sep-2008 00:41 |
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Pasta 81 - Real: 41000C e 41374
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41000C - Vip 17-260 EOT
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41374 - Vip 17-260 EOT
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Pasta com o Vip movido a GNV da Real, em dois momentos: como 41000C, ainda fazendo teste na 2011, e atualmente, repintado, renumerado e com vistas eletrônicas, na Alvorada x Metrô Del Castilho.
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| Sunday, 14-Sep-2008 19:58 |
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Pasta 80 - Carrocerias: Neobus Spectrum
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Pasta sobre o modelo que firmou a Neobus no mercado fluminense, o Spectrum. Lançado em 2002, o Spectrum representou uma nova opção: o midibus, ônibus menor e mais ágil do que o convencional, mas mais espaçoso e confortável do que o micro normal.
Apesar dessas qualidades, uma das primeiras empresas a comprar o Spectrum o fez na configuração rodoviária e em tamanho grande: a Trel, com seus 1721. À época, os carros deram notícia pela porta traseira lacrada, chegando a serem proibidos de circular. Outras empresas o adquiriram em configurações convencionais, como a Miramar (Niterói) e a Macaense.
O grande salto veio em 2005, quando o uso dos micrões foi regulamentado pela SMTU. Por ser o único modelo do segmento, boa parte das empresas - em especial os grupos Jacob Barata e Redentor - optou pelo Spectrum. Concomitantemente, seu mercado crescia para outros tipos de aplicações, como as rodoviárias. Destaque neste período é a Coesa, com várias unidades do modelo sobre chassi OH 1417 e 1418.
O Spectrum durou até 2007, quando foi reestilizado e deu origem ao Spectrum City. No entanto, com as boas vendas, sua função de explorar um novo nicho de mercado e firmar o nome da Neobus foi realizada adequadamente.
Em destaque, as várias configurações do modelo: micrão (Jabour), convencional curto (Fortaleza), urbano com motor traseiro (Araçatuba), intercity (Trel) e convencional longo (Macaense).
As fotos não-creditadas podem ser vistas em www.ciadeonibus.com. Respeite este espaço e os comentantes, moderando seu recado.
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| Sunday, 14-Sep-2008 13:56 |
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Pasta 79 - Serviços Especiais: Rio Orla
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Quem passeia ou mora na Zona Sul provavelmente já viu alguns micros verdes passeando pela região. Eles faziam parte do Rio Orla, presença obrigatória em qualquer foto ou filmagem feita nas praias de Copacabana, Leblon e Ipanema.
Iniciado em 1991, o Rio Orla compreendia a linha 503, Metrô Botafogo x Alto Leblon. Seu caminho era simples: Rio Sul, Túnel Novo, Orla, Alto Leblon, indo por dentro (Ataulfo de Paiva/ Visconde de Pirajá) na volta. O projeto homônimo, levado a cabo pelo prefeito Marcello Alencar, proibiu o trânsito de ônibus no sentido Centro da orla.
A primeira empresa a operar a 503 foi a Verdun, com seus Senior G4 um pouco mais sofisticados (bancos especiais, rádio e vidros escuros). Posteriormente a Braso, a São Silvestre e a Estrela Azul entraram na linha, completando o pool. A SMTU liberou a criação de variantes que partissem de pontos próximos às garagens: a Verdun tinha a 503 Engenho Novo e a Estrela Azul, a 503 Grajaú.
Mesmo com a tarifa custando o triplo da modal (em 1997, quando a básica era R$ 0,55, a 503 custava R$ 1,75), a linha tinha movimento. Reportagem do Globo Zona Sul, datada do ano citado, mostra isso:
O coordenador regional da Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) na Zona Sul, na Zona Sul, Júlio Ulman, informa que a linha 503 tem operado com 20 carros nos últimos dois anos. Há 15 dias, porém, ele iniciou uma pesquisa de campo para verificar a demanda e verificar se há necessidade de aumentar a frota que serve ao itinerário. - Numa primeira avaliação, percebemos que é necessário pôr em circulação mais dois ou três carros para reduzir os intervalos, fato que, provavelmente, é o responsável pelas queixas que estão começando a aparecer agora - conta Ulman.
Uma das reclamações dos passageiros era a quantidade de carros parados em Botafogo, característica marcante da linha. Outra era a falta de ônibus com ar, problema resolvido quatro anos depois.
A frota era variada, indo das várias gerações de Senior aos Carolina e Agilis. Geralmente todas as empresas renovavam com pouco tempo de diferença, mantendo um certo padrão. Em 2002, a Braso adquire Senior semi-rodoviário com ar-condicionado, e no ano seguinte, a São Silvestre coloca seus Senior urbanos.
Atualmente a 503 opera com 10 carros: 6 da Braso, 2 da Estrela Azul e 2 da São Silvestre, os únicos com ar-condicionado. A tarifa é modal, o que desvirtuou o sentido do serviço e pode ter contribuído para seu esvaziamento.
Em destaque, um micro de cada empresa: Senior G4 (Verdun), Volare (Braso), Senior G6 (Transurb e São Silvestre) e Carolina V (Estrela Azul). Nota-se o solzinho, que também apareceu em outras pinturas especiais - Centro, Urca e Barrinha.
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| Sunday, 14-Sep-2008 12:46 |
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Pasta 78 - Túnel Rebouças (parte 2): Linhas Norte-Sul
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A recente inauguração das linhas Baixada x Barra provocou reações dos moradores do bairro em questão. Guardadas as devidas proporções, a mesma polêmica ocorreu com as linhas expressas Norte-Sul, lançadas nos anos 80.
Inicialmente operadas pela estatal CTC e planejadas pelo arquiteto Jaime Lerner, as linhas Norte-Sul efetivamente abriram o Rebouças ao transporte público: antes, apenas algumas variantes pegavam o túnel. O sistema é composto das seguintes linhas:
460 (São Cristóvão x Leblon, via Borges de Medeiros, Jóquei, Praça Antero de Quental)
461 (São Cristóvão x Ipanema, via Epitácio Pessoa, Jardim de Alah)
462 (São Cristóvão x Copacabana, via Epitácio Pessoa, Corte do Cantagalo)
463 (São Cristóvão x Copacabana, via Humaitá, Túnel Velho).
A linha do Leblon foi inaugurada em agosto de 1984, com 12 Briza B58. As outras linhas vieram depois, sendo a última a 463, em fevereiro de 1985. Para reforçar seu caráter rápido, os pontos eram pré-definidos: a 460, por exemplo, fazia apenas 9 paradas. Por fim, a tarifa era menor, fortalecendo a integração.
Em seu livro Jornadas Urbanas, Janice Caiafa fala um pouco do corredor Rebouças:
A criação desse corredor foi inovadora em vários aspectos. Foi utilizado um novo modelo de ônibus, o Padron, amplo, potente e confortável. Acima de tudo, foi uma interferência na geografia social da cidade porque essas linhas ligavam o norte ao sul por uma via rápida, aproximando esses dois extremos e de certa forma questionando uma figura emblemática da segregação na cidade. Na época esse gesto provocou muita polêmica, com frequentadores das praias reclamando da presença dessas pessoas que chegavam lá de ônibus, e até dos próprios ônibus, que ocupariam espaço demais nas ruas da Zona Sul.
A economia de tempo que moradores de locais como Madureira, Nilópolis, Marechal Hermes e Bonsucesso teriam ao usar as linhas de São Cristóvão é considerável, ao não precisar passar pelo Centro ou fazer inúmeras baldeações. Iria-se de trem até São Cristóvão e dali embarcar no serviço expresso.
A CTC operou as linhas até janeiro de 1988. Após esta data, a Real assumiu os ramais do Leblon e Copacabana, e a Braso ficou com Ipanema. Ironicamente, as empresas privadas recusaram a idéia inicial de operar o corredor Rebouças: elas ainda não tinham o raciocínio de troncalizar as linhas, tão comum nos dias de hoje.
Atualmente, Real e Braso operam as linhas com ônibus comuns (motor dianteiro e suspensão por molas). A 461 roda com 10 Mega 2006 refrigerados, sendo um serviço especial. Embora ainda sejam muito úteis, parte de sua força se esvaiu por fatores como a falta de conhecimento: muitas pessoas poderiam usá-las, mas preferem ir até o Centro.
Em destaque: Padron Volvo da CTC, GLS 97 da Braso e Torino 17-210 da Real.
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| Thursday, 11-Sep-2008 20:24 |
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Pasta 77 - Baixada x Barra: Queimados e Belford Roxo
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Ontem, entrou em operação a segunda fase do projeto Baixada x Barra, implementado pelo governo fluminense e que pretende ligar diretamente o bairro carioca aos municípios da Baixada Fluminense usando as vias expressas. As linhas inauguradas foram:
400T - Belford Roxo x Barra da Tijuca (R$ 4,55)
425T - Queimados x Barra da Tijuca (R$ 6,35)
425T - Japeri x Queimados x Barra da Tijuca (integração - R$ 8,50).
A operação, decidida através de licitação pública, ficou a cargo de um consórcio formado entre a Tinguá e a Ingá, cada uma operando com 25 ônibus. Por ora, todos os ônibus são Mega IV 17-230, com ar, vistas eletrônicas brancas, entrada pela frente e bancos altos.
As linhas em questão trouxeram desdobramentos distintos para ambas as empresas. Enquanto a Tinguá consolida seu domínio no lado direito da Dutra e expande seus serviços a três novos municípios, a Ingá passa por um fato inédito: a formação de um setor completamente distinto de sua sede, no que tange à área atendida e frota (carroceria, chassi, embarque). Mesmo as empresas setorizadas apresentam semelhanças de frota, fato que não ocorre com a empresa niteroiense.
Espera-se que as linhas atraiam os passageiros por seu conforto e praticidade, se consolidando com o tempo e o conhecimento do público-alvo. No entanto, alguns fatores são potenciais complicadores: a concorrência do trem, mais barato, pode atrapalhar a linha de Queimados, já que se gastaria uma passagem de trem e outra em algum ônibus que ligue Madureira à Barra. Deriva daí outra fragilidade, a falta de integrações com as linhas circulares da Barra. Desoneraria-se as viagens e criaria-se ramificações necessárias para o público da Baixada.
Em destaque, Mega da Ingá e da Tinguá.
Veja mais fotos e informações sobre as linhas nos sites parceiros (links ao lado).
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| Thursday, 11-Sep-2008 02:46 |
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Pasta 76 - Carrocerias: Comil Svelto
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Pasta com o modelo urbano da Comil, o Svelto. Seu nome, de origem italiana, significa ágil, célere. Provavelmente o nome refletia as qualidades que o ônibus deveria ter no pesado trânsito urbano.
Seu lançamento foi realizado no fim dos anos 80, 1988 ou 1989. A primeira geração do modelo segue o estilo quadrado da época e se assemelha ao Urbanus e ao Torino. Em 1992, a Elmar adquire uma unidade com chassi 1318, sendo a única empresa da região metropolitana fluminense a operar a carroceria em questão.
A segunda geração do modelo da Comil surgiu em meados dos anos 90, e obteve recepção um pouco melhor por parte das empresas, especialmente as da Baixada. Reginas, Master e Petro Ita adquiriram o chamado Svelto FD, enquanto a Rubanil compra o modelo em 2000: são os primeiros Svelto da cidade do Rio.
O Svelto NS, lançado em 2000, encontra melhor receptividade no conservador mercado fluminense. A Rubanil novamente estréia o modelo no Rio, agora com chassi 16-210, enquanto a Evanil adquire, pouco tempo antes, uma unidade sobre o chassi 1721. O modelo também faz sucesso no Vale do Paraíba, especialmente combinado com a mecânica VW. O grupo Rubamérica continua a comprar a carroceria até recentemente, enquanto Flores e Reginas se destacam pelo volume de Svelto adquiridos.
Por fim, a quarta geração do modelo foi recentemente lançada, tendo um estilo menos consensual que sua antecessora. Apesar do design polêmico, a carroceria fez sucesso: no Rio, Jabour, Verdun e Braso já compraram o novo modelo, enquanto a Colitur, tradicional compradora de Comil situada em Barra Mansa, já recebeu os seus.
Em destaque, um exemplar de cada geração: o FD alongado da Cidade das Hortênsias, o NS 17-230 micrão da Amigos Unidos e um dos novos carros da Jabour.
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| Sunday, 7-Sep-2008 14:29 |
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Pasta 75 - 71154 & 71554
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71154 - Torino LN 1620
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71154 - Torino LN 1620
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Aproveitando a possível mudança de pintura da Verdun, segue um LN com a antiga pintura, pré-Jacob Barata. O 71154 foi um dos últimos Torino comprados, já em 1994, sendo dois carros efetivos na Água Santa: ele e o 71162.
Em 1997, o 71154 foi remanejado para a 409, onde virou o 71554. Substituído por um Turquesa em 1999 e por um Viale em 2002, atualmente o número é ocupado por um Viale 2007.
Na sequência, o desenho do 71154 ainda novo e o carro já na Saens Peña.
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| Saturday, 30-Aug-2008 13:33 |
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Pasta 74 - Túnel Rebouças (parte 1)
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Postagem sobre o Túnel Rebouças, dividida em duas partes. A primeira trata da construção do túnel e de seus impactos na circulação urbana do Rio, enquanto a segunda falará das Linhas Norte-Sul e a situação atual.
Inaugurado em outubro de 1967, o Rebouças liga o Rio Comprido (Av. Paulo de Frontin) à Lagoa. Uma simples olhada no mapa revela a importância da obra: pode-se acessar a Av. Brasil, pegar o Rio Comprido, cair na Lagoa e pegar rapidamente Botafogo, Copacabana, Jardim Botânico ou o Leblon. Antes da inauguração do Rebouças, as opções mais rápidas eram o Santa Bárbara ou o Túnel da Rua Alice (Rio Comprido x Laranjeiras).
Não é exagero falar que o túnel mudou radicalmente a circulação da cidade, como vemos no trecho a seguir:
Eram duas cidades distintas. Os cariocas que queriam sair da Tijuca em direção à Zona Sul, por exemplo, tinham duas alternativas: pegar o Santa Bárbara; ou o Alto da Boa Vista, cair no Itanhangá, e dali partir em direção à Avenida Niemeyer. Era tudo muito demorado - explica Paulo Cezar Ribeiro, professor do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ.
O rodoviarismo, que perpassou a construção do túnel e a idealização de muitas vias expressas que foram parcialmente aplicadas, pôde ser visto na demora para o túnel ser liberado aos ônibus. Outros fatores devem ser considerados, como a falta de um elevado que canalizasse o fluxo e o acidente ocorrido em 1971.
De qualquer forma, em 1976 as primeiras linhas de ônibus começam a rodar pelo Rebouças. São elas:
417 - Usina x Leme (CTC, via Epitácio Pessoa, Cantagalo, Atlântica) - variante da 416
443 - Lins x Urca (Méier, via Borges de Medeiros, Jardim Botânico, Humaitá, São João Batista) - variante da 442
473 - Triagem x Leme (Braso Lisboa, via Rio Comprido, Cantagalo, Copacabana) - variante da 472.
Posteriormente, surgem outras linhas: 414 (Usina x Leblon, variante da 415) e a famosa dupla 569/70, que aparentemente começaram como Glória x Leblon via Rebouças nos dois sentidos - em um eixo, Copacabana via Cantagalo, e no outro, Jardim Botânico.
Apesar da quantidade de linhas, o Rebouças só passou a ser uma opção efetivamente racional para o transporte coletivo nos anos 80, com as linhas de São Cristóvão. Na continuação, elas serão explicadas.
Em destaque, um flagrante das obras e um Condor da 473, ainda como Triagem x Leme.
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