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| Saturday, 24-Jan-2009 14:10 |
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Pasta 109 - Oeste
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A Oeste é uma empresa relativamente nova no cenário carioca. Fundada em 1995, ela opera o antigo setor Av. Brasil da Pégaso. Por um bom tempo ela se manteve atrelada à empresa-mãe, até ser vendida em 2005.
Sua operação é complicada por uma série de fatores que convergem entre si e que existem desde os tempos de Pégaso:
* a ocupação dispersa das regiões de Santa Cruz e Campo Grande, que não favorece a economia de escala: ao contrário de outras áreas da cidade, não é possível - ou pelo menos não é interessante - usar uma linha para atender a várias localidades. A existência de vários serviços, embora necessária, dilui a demanda existente;
* a distância percorrida: conta-se que a linha mais extensa do Rio é a 390, com mais de 80 km em cada sentido. Considerando a tarifa modal de 2,20, pode-se pensar que o serviço será vantajoso se houver maior rotatividade de passageiros, fato difícil de se acontecer. As parciais até Coelho Neto minimizam o problema, mas não o resolvem. Por outro lado, a Supervia é uma alternativa viável e inteligente a quem reside em suas proximidades;
* a demanda basicamente pendular que suas linhas têm. Por conta da distância, pode-se pensar que a área de Santa Cruz manteria relações mais frequentes com bairros como Bangu e Campo Grande, gerando fluxos constantes durante todo o dia. O caso da Oeste é diferente, havendo significativo desnível entre os períodos de menor e maior demanda. A incorporação da Algarve à Oeste, realizada em 2005, equilibraria a situação ao incorporar linhas locais e de procura mais constante: a desativação delas, no entanto, inviabiliza tal esquema;
* as características de renda dos bairros servidos pela empresa. O uso intensivo de ônibus especiais, com tarifa superior a 5 reais, pesa muito no bolso dos passageiros. Em outras partes da cidade, como a Barra, o serviço rodoviário é bem-aceito pela clientela: no caso de Santa Cruz e adjacências, a massificação dos veículos rodoviários e semi-rodoviários onera os deslocamentos diários. De certa forma, volta-se à época das tarifas escalonadas pela distância percorrida.
Torna-se necessário discutir não apenas a empresa em si, hoje reduzida à 1131, à 870, à S15 e as parciais até Coelho Neto, mas um outro modo de operar suas linhas, que não se encaixam no modelo de "curtos trajetos + passageiros que não esquentam banco" predominante no Rio. O uso de corredores expressos, como os antigos canarinhos da Av. Brasil, pode ser uma opção, à medida que canaliza as demandas das várias linhas e racionaliza o serviço prestado.
Padron Rio na época de transição (pintura da Pégaso, logo e numeração da Oeste).
Torino LN com a primeira pintura, usada de 1995 a 2000. À época a 399 (Santa Cruz) ainda parava no Largo de São Francisco.
GLS O400UP ex-Pégaso, na S15 (Lavradio x Sta. Cruz expresso). A linha era expressa, passando pelo corredor da Av. Brasil. Um possível serviço troncalizado pode ter a S15 como base.
Alpha 95/96, filho único. Saiu dois anos depois, substituído por um Cidade I 1721.
Torino GV F94. A Oeste, até 2001, usou carros Scania para fazer linhas paradoras e expressas.
Em 1998, a empresa compra alguns Torino GV L113 refrigerados. Rodantes na 390 (Passeio x Sepetiba), pouco tempo deles os carros foram repassados para a Pégaso. Em 2002 a Oeste volta a operar urbanos refrigerados.
Torino G6 99, com a segunda pintura. Menos bucólica que a anterior, ela foi adotada de 2000 a 2005.
Spectrum intercity VW, uma das últimas aquisições. A compra pela Expresso alterou profundamente o perfil da empresa, com a substituição ou reforma dos ônibus urbanos convencionais, o uso de chassis VW e a compra de diversos micros e micrões. As principais reclamações dos usuários referem-se à escassa oferta de ônibus sem ar-condicionado para o Centro.
Mapa de fluxos de transporte coletivo, preparado pela Prefeitura. Nota-se que a região de Santa Cruz tem relações mais esparsas com o Centro carioca.
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Respeite este espaço e os comentantes, moderando seu recado e sua opinião. Ninguém precisa concordar com ninguém, mas a educação ao argumentar é bem-vinda.
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| Saturday, 24-Jan-2009 02:15 |
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Pasta 108 - Em 1997...(parte 4)
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Dos trajetos licitados em 1997, a 675 foi o de menor expressão. Ligando o Méier à Penha, passando pela Abolição, Inhaúma, Tomás Coelho e Rua Uranos, a linha é antiga, sendo operada pela CTC após o fechamento da Coração de Maria.
A falência definitiva da estatal, em 1996, forçou a operação provisória da 675 pelas empresas particulares. Lourdes, Campo Grande, Pavunense e Caprichosa, entre outras, colocaram alguns ônibus no trajeto.
Desta forma, a licitação foi vencida - surpreendentemente - pela Cootrapaurb, uma pequena cooperativa que já rodava a 780. A frota operante era composta de GLS 95 1620, ex-Auto Diesel. Inicialmente rodavam cerca de 22 veículos, uma quantidade adequada para a linha em questão.
Tempos depois, a Cootrapaurb muda de pintura e de nome, virando CTRio e adotando um layout semelhante ao da Paranapuan. A frota é renovada na medida do possível, com GLS 96/97 (ambos ex-Alpha) e Agilis 98, ex-Estrela. A CTRio chega ao século 21 em uma situação relativamente boa, dada sua condição.
No entanto, a partir de 2001, a situação muda. A Méier x Penha se enfraquece, pela concorrência com as kombis, pelo trajeto obsoleto (não passava pelo Norte Shopping, por exemplo) e pelo excesso de gratuidades. A operação, antes honesta, piora a olhos vistos, até que a linha passa a ter apenas um ônibus ativo. Em meados de 2004 a 675 pára de rodar.
A experiência da CTRio, embora não pareça, foi uma inovação no cenário carioca. Quebrou-se a divisão entre as empresas regulares consolidadas e o transporte alternativo: uma cooperativa pequena poderia seguir as regras do sistema e tentar operar linhas locais de ônibus. A formação de outras pequenas cooperativas, devidamente integradas e fiscalizadas, pode ser uma forma viável de operar os curtos trajetos que os empresários suspenderam ou mesmo extinguiram.
Por fim, nota-se que as linhas auxiliares entre o Méier e a Penha perderam muito com o alternativo e as irregularidades operacionais. A 675 foi extinta e nenhuma empresa privada a assumiu, enquanto a 673 (Méier x Pda. de Lucas) vai pelo mesmo caminho. A 676 (Méier x Penha via Madureira) sofre com as kombis que roubam os passageiros do pinga-pinga, enquanto a 679 (Méier x Grotão) só conseguiu se reerguer graças ao uso intenso de veículos pequenos. Por fim, a 680 (IAPI da Penha x Méier) tem longos intervalos e conta com altos e baixos.
GLS 95 com a segunda pintura da Cootrapaurb, ex-Auto Diesel.
GLS 97, ex-Alpha, adquirido em 2001.
Agilis 98, ex-Estrela. Nota-se a pintura original da empresa vendedora, com outras cores.
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| Sunday, 11-Jan-2009 03:38 |
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Pasta 107 - Miguel Pereira e Paty do Alferes
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Uma das regiões mais importantes do Estado do Rio foi o Vale do Paraíba, marcado pela riqueza da cultura cafeeira. Atualmente partido em duas regiões de governo (Centro-Sul e Médio Vale), o Vale abriga municípios como Barra Mansa, Resende e Vassouras.
Vassouras, cidade muito lembrada por abrigar filmagens de novelas e filmes de época, nomeia uma microrregião. Entre outros, se incluem os municípios de Miguel Pereira e Paty do Alferes, ambos desmembrados de Vassouras.
Miguel Pereira, instalado em 1956, se origina de uma área cortada pelo ramal auxiliar (Japeri x Vale do Paraíba). O transporte ferroviário fomentou o crescimento de Governador Portela, distrito que abrigava o início do ramal auxiliar Valença - via Morro Azul, Sacra Família do Tinguá e Vassouras. A posterior instalação e asfaltamento da RJ125, que se inicia na Dutra e corta o município, propiciou fácil acesso e a ocupação urbana e turística.
Por sua vez, Paty do Alferes completa 20 anos em 2009. Seu curioso nome remonta à época dos tropeiros e às terras do Alferes Leonardo Cardoso da Silva. A grande quantidade de patis-palmeiras originou a denominação da vila, transformada posteriormente em munícipio. Nitidamente mais rural que Miguel Pereira, Paty tem como marcas o turismo e a produção de tomate: a Festa do Tomate é um marco tradicional e movimenta toda a região.
O transporte coletivo da região é dominado pela Normandy, que tem três setores distintos de operação: o suburbano (linhas P700 - Avelar/Arcozelo x Portela, MP74 - NI/Japeri x Arcozelo e MP70 - Três Rios x Miguel Pereira/Portela), o municipal (Miguel Pereira) e o rodoviário (Rio x Arcozelo, via Miguel Pereira e Paty). A outrora toda-poderosa Pedro Antônio (RJ 126), quase onipresente na região, tem presença discreta com a Paty x Vassouas, enquanto a Pádua Tur opera a Miguel Pereira x Petrópolis. Completando o quadro, a Viação Paraíba Ltda. roda linhas municipais em Paty.
Thunder+ II 812 da Normandy, fazendo a P700. A linha tem tarifa de 2 reais e intervalos de aproximadamente 10 minutos.
Vip I 1418 na MP74, ex-Transurb. O carro foi repintado para o layout atual, caracteristicamente azul. A tarifa direta custa 6,60 reais, com seções para percursos menores.
Midi micrão na MP70. A linha tem cerca de onze horários diários, custa 8 reais na tarifa direta e possui seções entra Paty, Miguel Pereira, Paraíba do Sul e Três Rios.
Senior 914, em uma das linhas municipais. O transporte de Miguel Pereira, junto com a maioria das linhas suburbanas e rodoviárias da região, era operado pela falecida Cidade das Rosas (RJ 180). Progressivamente, a Normandy comprou as linhas e tomou sua forma atual.
Fratello 8-140 da Pádua Tour. A Miguel Pereira x Petrópolis, linha anteriormente operada pela Pedro Antônio e pela Cidade das Rosas, passa pelas zonas rurais dos dois municípios.
GranVia 2004 da Pedro Antônio. A empresa encolheu com o passar do tempo, dando origem à extinta Cidade das Rosas e vendendo diversas outras linhas para empresas como a Progresso e a própria Normandy. Atualmente ela é uma empresa regional, com linhas municipais em Vassouras, Paulo de Frontin e outras intermunicipais entre Paty, Miguel Pereira, Vassouras e Valença.
Amélia 1985 da VPL, empresa que roda linhas em Paraíba do Sul e em Paty. Os carros, embora antigos, se justificam pela operação em estradas esburacadas de terra.
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| Tuesday, 6-Jan-2009 04:11 |
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Pasta 106 - Serviços Especiais: Frescões e Executivos
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Uma pasta que queria fazer há muito tempo...
O Rio de Janeiro é uma das poucas cidades brasileiras com um sistema de ônibus seletivos. Popularmente conhecidos como frescões, os ônibus especiais começaram a rodar na cidade em 1974, após concorrência pública feita pela Guanabara. Alguns anos antes, em 1973, a Redentor já operava a Castelo x Taquara via Zona Sul (atual 2113).
Nesta época, as linhas eram divididas por áreas, as AS:
AS01 - Zona Sul litorânea (Real)
AS02 - Zona Sul interna (S. Silvestre)
AS04 - Grande Tijuca (Alpha)
AS05 - Grande Méier (Matias)
AS06 - eixo da Leopoldina (Caprichosa)
AS07 - Madureira/ Vaz Lobo (Forte)
AS08 - Irajá/ Vicente de Carvalho (Três Amigos)
AS09 - linha férrea da Central (Acari)
AS10 - Pavuna/ Guadalupe (Auto Diesel)
AS11 - Jacarepaguá (Redentor)
AS13 - Zona Oeste (Campo Grande)
AS14 - Ilha (PAN - Paranapuan)
De forma geral, as linhas especiais seguiam as áreas operacionais das empresas, com algumas exceções. Por exemplo, Caprichosa e Três Amigos passaram a operar no Centro, enquanto a Matias e a Acari rodaram a Castelo x Campo dos Afonsos.
A conjuntura econômica tem especial influência sobre os serviços seletivos. Cabe comentar que as linhas foram criadas sob o impacto do primeiro choque do petróleo, exigindo soluções que desestimulem o uso do automóvel particular pela classe média, à época com alto poder aquisitivo para bancar viagens mais sofisticadas. Concomitantemente, a EBTU planejou o transporte carioca a partir da dupla metrô, como transporte de massa, e o frescão, para as classes médias e altas que usariam o carro no percurso casa x trabalho.
Complementando o planejamento, a EBTU sugeria a criação de pistas exclusivas para ônibus e as garagens subterrâneas próximas às estações de metrô. As empresas vendiam pacotes semanais e mensais de passagens, fidelizando o passageiro e reforçando a boa imagem dos frescões.
O sucesso da primeira geração dos frescões durou até 1981, ano que abre a "década perdida". A crise econômica reduziu consideravelmente o poder aquisitivo dos usuários dos ônibus especiais, necessariamente mais caros. Boa parte dos seletivos foi extinta entre 1982 e 1984, restando apenas os mais tradicionais, operados pela Redentor, Real e Pégaso.
Um capítulo especial foi escrito pelos executivos, em realidade os ônibus rodoviários sem ar. Iniciadas em 1990-91, as linhas executivas são a base do atual sistema: 1045, 1051, 1094 e 1095, entre várias outras rotas, nasceram nesta época. A conturbada conjuntura do Governo Collor, com o bloqueio dos cruzados novos e a escassez de álcool, forçou uma alternativa barata para os usuários de veículos particulares.
A estabilização da economia causada pelo Plano Real, na segunda metade dos anos 90, faz surgir um novo mercado para serviços especiais. As renovações das linhas indicam esta tendência: se antes o padrão era franciscano, agora os novos ônibus têm ar-condicionado e poltronas mais confortáveis. O consumidor, com mais dinheiro para escolher o serviço que melhor lhe atende, também tem mais opções, como as vans importadas. Muitas empresas reduzem as tarifas, lançam novas linhas ou lançam mão de micros para reduzir os intervalos e segurar o passageiro.
Atualmente, os serviços especiais sofrem a sólida concorrência do transporte alternativo, além da queda no padrão dos ônibus utilizados. Em muitos casos a demanda potencial existe, mas há problemas com a tarifa aplicada e a operação: este é o caso da 1051 (Castelo x Eng. de Dentro). Em outros, como na Zona Sul, o excesso de linhas dispersa a demanda e dificulta a prestação do serviço. Por fim, há a substituição dos ônibus convencionais pelos frescões, como faz a Oeste.
Marcopolo II da Caprichosa, fazendo a Castelo x Vicente de Carvalho via Benfica, Av. dos Democráticos, Uranos e Brás de Pina. A linha foi a única incursão da empresa no Centro, mas não sobreviveu aos anos 80
A Verdun iniciou seu serviço executivo em 1991, com a 1042 - Castelo x Lins, via Grajaú, Vila Isabel, Colégio Militar e Praça da Bandeira. Poucos anos depois a empresa introduz o serviço refrigerado, repassando a linha para a Saens Peña nos primeiros meses de 1997.
A Paranapuan retomou o serviço rodoviário em 1990, com os monoblocos "tarifões". Em 1997, para contornar a concorrência, a passagem custava 1 real. Dois anos depois, eles foram trocados pelos Millenium Volvo refrigerados.
Viaggio G4 1992 da Matias. A empresa rodava linhas do Méier para o Centro nos anos 70, desativou-as nos anos 80 e reativou o serviço em 1991. Além da tradicional Castelo x Eng. de Dentro, havia a Castelo x Água Santa, via Lins. A introdução do ar-condicionado foi bem aceita pelos passageiros habituais.
A Ideal, nos anos 90, adquiriu alguns Flecha II da Cometa para rodar suas linhas executivas. Os carros mantiveram o padrão de pintura da empresa paulista, sendo alteradas as cores. Apesar de terem um conjunto muito bom, duraram relativamente pouco tempo.
Thunder Plus na 1131 (Castelo x Sta. Cruz via Av. Brasil). A Oeste é a única empresa carioca a operar os carros "executivos" (rodoviários sem ar).
A Pégaso foi a única empresa que iniciou suas operações com linhas rodoviárias, como a Pça. Mauá x Santa Cruz. Também foi uma das poucas a não deixar de rodar o serviço especial durante todo o tempo. Atualmente ela opera as linhas 1133 (Recreio x Castelo), 1135 (Castelo x Sta. Cruz via Barra) e a 1136 (Castelo x Cpo. Grande via West Shopping).
Em 1973, a Redentor já tinha a Castelo x Taquara via Zona Sul e Cidade de Deus, correspondente à atual 2113 (que já foi até Madureira). A operação durante os 35 anos mesclou veículos refrigerados e quentões. Atualmente rodam várias linhas, para a Taquara, Freguesia, Pechincha e outros bairros.
A Real opera dois setores rodoviários: o receptivo (aeroportos do Galeão e Santos Dumont) e o tradicional (Castelo, Praça Mauá e Rodoviária x Zona Sul e Barra). Os veículos pesados, como os Viaggio e Campione Volvo, são progressivamente substituídos por Ideale VW.
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| Tuesday, 30-Dec-2008 00:35 |
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Pasta 105 - Carrocerias: Ciferal Padron Cidade I
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Entre o primeiro semestre de 1997 e os últimos meses de 1999, a Ciferal lançou e descontinuou quatro modelos urbanos: o GLS 97, o Cidade I, o Cidade II e o Turquesa. Apesar do pouco tempo de mercado, os quatro ônibus fizeram apreciável sucesso entre os frotistas.
O Cidade I unia o 'corpo' do GLS 97 à frente reestilizada do Padron Rio, mais funcional para pequenas manobras. Nos últimos meses de 1997 o modelo começou a ser recebido pelas empresas compradoras, junto com as derradeiras unidades do GLS. Por exemplo, enquanto a Alpha botava pra rodar os GLS 1318, a Jabour estreava seus Cidade I 1620 em linhas como 867 e 918.
Embora estivesse disponível em todos os chassis, a grande maioria dos Cidade foi encarroçada sobre OF-1721. As empresas do grupo Jacob Barata foram compradoras fiéis - algumas, como a Tijuquinha, se deram ao luxo de pedir o modelo com motor traseiro e suspensão a ar - assim como a Real (16-180, 16-210) e outras firmas como a Pavunense e a Amigos Unidos. Nesta época, a Ciferal já se caracterizava por fazer ônibus apertados, só aqueles equipados com bancos de fibra tinham algum espaço.
No fim de 1998, a Ciferal substitui o Cidade I pelo Cidade II, mais arredondado e com traseira reestilizada. Novamente a Alpha fecha o caixão do Cidade I, comprando algumas unidades do modelo junto aos Cidade II refrigerados.
Cidade I 1621 da Tijuquinha, fixo da 229 (Usina x Castelo via Frei Caneca)
A Mosa, em sua última aquisição de ônibus zero km, recebeu alguns Cidade I VW. Eles se efetivaram na 177 (Praça Mauá x São Conrado), sendo repassados com a linha para a Amigos Unidos.
Os Cidade I foram os primeiros urbanos da 1001 a receberam a nova pintura. Operantes nas linhas da Zona Sul e de Friburgo, todos subiram para a Serra, descendo para Macaé em 2005.
Cidade I 1417 de teste da Tijuquinha. Posteriormente o carro foi renumerado para 50189, substituindo um Senior GV refrigerado.
A Amigos Unidos comprou 6 Cidade I micrões para a 206 (Silvestre x Castelo), ainda em 1998. Posteriormente os carros foram remanejados para a 546 (Rocinha x Leblon).
A saudosa Luxor também comprou Cidade I. O 145.071 fazia a 196C - Central x Guapimirim, atualmente com a Reginas.
Fotos: Cia. de Ônibus. Seja bem-vindo!
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| Wednesday, 24-Dec-2008 20:28 |
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Feliz Natal e Próspero 2008!
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| Tuesday, 23-Dec-2008 15:11 |
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Pasta 104.1 - 1 ano do site!
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A segunda parte deste pequeno passeio pelo tempo:
Os microônibus foram utilizados a partir dos anos 80, em linhas específicas de bairros tortuosos. A partir dos anos 90, começou-se a usar os veículos de menor capacidade para serviços seletivos e parciais de linhas de maior movimento, como a 209 São Cristóvão. Nos anos 2000, passou-se a trocar os ônibus convencionais pelos micros, nem sempre com a necessária adequação na operação.
O subsistema executivo carioca fez considerável sucesso e se transformou em referência. Iniciado em 1974, o objetivo inicial era desestimular o uso do automóvel particular e economizar petróleo. Por ser um serviço muito ligado a fatores conjunturais, como o poder aquisitivo dos usuários, os frescões tiveram seus altos e baixos. A Real foi uma das poucas empresas a nunca deixar de operar as linhas especiais, representadas pelo Pódium recém-fabricado.
O ar-condicionado, item obrigatório em uma cidade quente como o Rio, foi estreado nos primeiros meses de 1997 (50164, Senior GV da Tijuquinha). Meses depois vieram os Torino GV da Breda Rio. À época, a tarifa majorada e a proibição do uso de chassis dianteiros impulsionaram a compra de equipamentos mais sofisticados, como este Torino Scania da Oeste. A partir de 2002, os ônibus refrigerados se simplificaram, passando a sumir da cidade anos depois.
Os ônibus de 15 metros representam uma solução de compromisso entre os articulados, mais exigentes em termos de aplicação, e os convencionais, nem sempre capacitados para dar conta de algumas linhas. No Rio, empresas como a Auto Diesel, Amigos Unidos e Santa Sofia testaram o modelo, mas sem intenção de compra. Espera-se que as novas administrações municipais atentem para o uso de ônibus maiores, racionalizando as linhas e otimizando o transporte.
O Projeto Padron foi iniciado no meio dos anos 70. À época começou-se a avaliar as condições transporte nas grandes metrópoles brasileiras, ressaltando a responsabilidade do material rodante no precário sistema de então. Desta forma, o GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), junto a vários outros órgãos (Ministério dos Transportes, IPEA, Finep, EBTU), procurou definir padrões a serem seguidos para os ônibus. Alguns eram: motor traseiro ou central commais de 200 hp, maior área envidraçada e suspensão pneumática. No Rio, os ônibus padron nunca emplacaram de verdade, sendo usados de forma esparsa e eventual: um desses exemplos é o lote de GLS O371 automático, adquirido por Pégaso e Oriental e operado no Corredor Expresso Av. Brasil.
Embora não seja muito comentado, os micrões têm lugar cativo no transporte carioca há anos, especialmente em bairros como Santa Teresa. A concepção atual de micrão veio com o projeto do micromaster, aprovado em 2005. Os micromasters são ônibus com entreeixos ou balanço traseiro encurtado, 35 lugares e sem cobrador. Por serem maiores que os micros tradicionais e mais econômicos que os ônibus convencionais, muitas empresas os adotaram para compor suas frotas. No entanto, em alguns casos falta a necessária adequação na operação, aumentando muito o tempo de viagem e sobrecarregando excessivamente o cobrador. É raro ver modelos convencionais encurtados para micrões, como este Mega da Lourdes.
Visitem www.ciadeonibus.com. FELIZ NATAL E BOAS FESTAS A TODOS!
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| Tuesday, 23-Dec-2008 13:18 |
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Pasta 104 - 1 ano do site!
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Como forma de comemorar o primeiro ano completo do site, mostro nas duas próximas pastas uma compilação das principais fases do transporte carioca. Nota-se várias evoluções, mas também diversos retrocessos que prejudicam até hoje a mobilidade na cidade.
Os chopp duplo, ou imperiais, marcaram a paisagem carioca. Importados pela Light em 1928, os ônibus foram operados pela Viação Excelsior no eixo Copacabana x Leme x Centro. Com capacidade para 34 passageiros no primeiro piso e 28 no segundo, rodaram até 1948.
As lotações marcaram época no transporte carioca. Com capacidade para 20 passageiros sentados, estes veículos disputavam espaço com o desorganizado sistema de ônibus. Mal-conservadas e conduzidas, começaram a ser substituídas na década de 1960, rodando apenas em algumas linhas locais. O Dodge da foto fazia a linha Méier x Penha via Uranos e Cachambi, semelhante à atual 679 da Lourdes.
Os ônibus articulados começaram a ser testados nos anos 80, por empresas como a CTC (próxima foto) e a Leblon. A falta de organização para operar os ônibus de dois vagões, incluindo a racionalização das linhas e a criação de faixas especiais, resultou no pouco uso. Na foto, a CTC testa um Padron Marcopolo articulado na 219 - Praça XV x Usina, atual 229 da Tijuquinha.
A estatal CTC foi criada em 1962, visando a operação dos trolleys na antiga capital federal. Com o tempo, assumiu novas linhas e criou outras, algumas consideradas sucesso de público e crítica. Foi fechada definitivamente em 1996, forçando a licitação de linhas como a 261.
O urbano nosso de cada dia evoluiu com o tempo: questões como o ruído e o desconforto para o motorista e os passageiros foram razoavelmente equacionadas. Entretanto, o tamanho dos veículos tende a diminuir: atualmente não é tão comum ver carros alongados como este Scorpion II da Real, operante na 179.
Visite o Museu da NTU e a Cia. de Ônibus.
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| Monday, 22-Dec-2008 03:49 |
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Pasta 103 - 1001 em 1979
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108.287 - O362
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Foto da revista Sua Boa Estrela, editada pela Mercedes-Benz. No periódico, são divulgados os principais produtos da montadora alemã e os serviços das empresas que adquirem os ônibus e chassis da marca, além de destinos turísticos.
No ensaio abaixo, publicado em 1979, a 1001 expõe um de seus monoblocos O362 numa praia. A associação é clara e proposital: no fim dos anos 70, o turismo para o litoral fluminense explode, beneficiando a empresa, que contava com linhas do Rio e Niterói para localidades como Saquarema, Araruama e Cabo Frio. Até hoje, o setor litorâneo é importante fonte de renda para a empresa.
Acervo Alexandre M. Sanches
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| Saturday, 13-Dec-2008 00:47 |
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Pasta 102 - Rio Minho (RJ 166)
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As linhas de ônibus, vez ou outra, sofrem alterações que fogem ao controle das empresas operadoras. Eventos como a construção de novas rodovias e o crescimento de bairros, cidades ou regiões podem impactar diretamente a demanda do transporte. No Rio, os exemplos mais lembrados são o da Barra da Tijuca, gerando novas oportunidades para viações como a Jabour, a Pégaso, a Redentor e a Real, e o eixo Região dos Lagos-Rio das Ostras-Macaé, atendido pelo grupos Salineira e 1001. Outro exemplo menos lembrado é o da Rio Minho, atualmente pertencente à Rio Ita.
A Minho conta mais de 35 anos de operação. Sua área inicial cobria o eixo Niterói - Contorno - Baixada, através da Niterói x Nova Iguaçu (Alcântara, Manilha, Itambi, Magé, Caxias). A linha ainda existe oficialmente, com o código 601I. Como parciais complementares deste movimentado vetor, vinham linhas como a Niterói x Magé. Cabe ressaltar que a inexistência da Ponte e a capitalidade de Niterói conferiam maior importância aos municípios de fundo de baía: Itaboraí, Alcântara e Magé seriam a periferia próxima, por assim dizer.
Tal quadro muda com a chegada da Ponte, em 1974 (http://choppduplo.fotopages.com/?entry=1579046) . A ligação entre Niterói e a Baixada fica muito mais simples e rápida, retirando parte da importância da 601I e deixando as linhas parciais com importância mais localizada. Sintomaticamente, a Rio Minho repassa o setor urbano do Contorno para a recém-criada Rio de Janeiro - RJ 142, ficando com a Niterói x Piabetá (511Q), a Nova Iguaçu e os serviços via Ponte.
Após esta fase transicional, a Rio Minho passa a se concentrar nas linhas via Av. Brasil, consideradas rentáveis pela praticidade e pela relativa rapidez. Os moradores de Caxias, Mesquita, São João e Nova Iguaçu não precisam mais subir até Itaboraí e dar a volta para chegar à Baixada. Ao mesmo tempo, cria-se uma opção viável de Niterói para a Av. Brasil (Caju - Trevo das Missões - Trevo das Margaridas).
Vale dizer que, partindo de Niterói, a Minho ainda operou 4 linhas: Nova Iguaçu x Charitas, Charitas x Galeão, Fonseca x Madureira (708D) e a Niterói x Praça XV, ainda como 022D. A Nova Iguaçu foi extinta, a 998 foi repassada para a 1001, a 708D atualmente está inativa na Fagundes e a Mauá arrematou toda a Niterói x Praça XV.
Após as renovações dos anos 80 e início dos anos 90, a Rio Minho muda sua pintura. O padrão vermelho e branco dá lugar às barras coloridas, herança do grupo Constantino mantida até hoje. A Auto Diesel, entre 1994 e 1997, usou o mesmo layout com outro tom de azul.
Entre o fim dos anos 90 e meados dos anos 2000, a empresa estagnou, como reflexo da crise em seu grupo. Os Vitória e Scorpion conviviam na Ponte com ônibus mais novos e sofisticados, assim como os tarifões. Em 2002 chegaram alguns Andare Class, mas a grande mudança se deu a partir dos Ideale 2006.
Atualmente, sua frota é composta de carros urbanos - Torino GV e Midi UrbanClass - e de rodoviários - Ideale 1722, Andare Class 1721, Viaggio G6 VW e Scania. A prata da casa é o Viaggio K310, operante na Schincariol. Seguindo a tendência do grupo, os serviços rodoviário e semi-rodoviário (Urban Class) ganham importância na composição da frota.
Metropolitana dos anos 70, na Niterói x Magé via Alcântara. Nos dias de hoje a linha pertence à Rio de Janeiro, com o código 121Q.
Líder Scania na Niterói x Nova Iguaçu via Magé, ofuscada pelos serviços via Ponte.
Viaggio dos anos 80, ainda novo. À época a Minho também operava no Noroeste fluminense, com linhas como Rio e Niterói x Itaperuna, Laje do Muriaé, Miracema, Raposo e São João do Paraíso, todas passando por Friburgo.
Scorpion I no layout característico do grupo Constantino. Posteriormente a 998 foi vendida para a 1001.
Midi UrbanClass, operantes nas linhas de Nova Iguaçu e Duque de Caxias. A vista é da 511Q, Niterói x Piabetá via Alcântara e Magé.
Andare Class 1721, de 2002.
Mapa de 1968, mostrando o Contorno da Baía e a área de operação da Minho. Note-se, além da ausência da Ponte, a falta da Niterói-Manilha, direcionando o trânsito para a RJ104.
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