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| Tuesday, 18-Jan-2011 22:47 |
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Bem-vindo ao Chopp Duplo!
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Bem-vindo ao site. Abaixo vão alguns pontos importantes:
* aqui NÃO terá novidade o tempo todo. Se puder colocar, ótimo, do contrário, vários outros colegas o farão com mais rapidez;
* discordâncias são saudáveis e devem existir. No entanto, o bom senso prevalecerá: discussões pessoais ficarão no pessoal, ninguém é obrigado a saber de problemas dos bastidores;
* da mesma forma, as reclamações por si sós serão encaminhadas aos órgãos competentes. Aqui, elas serão acompanhadas por sugestões, já que nos propomos a falar um pouco dos transportes;
* não tenho contato direto com nenhuma empresa. Quando for o caso, recorra aos links colocados na lista anexa;
* fotos originais, só pedir (luizepsls@gmail.com)
Volte sempre!
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| Tuesday, 18-Jan-2011 13:42 |
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Pasta 155.1 - Passeio pela Região dos Lagos
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108.112 - Viaggio G6 K94
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108.269 - Viale 1722
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108.269 - Viale 1722
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Araruama
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Araruama
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Araruama
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Viaggio 2004 da B130 - Macaé x Cabo Frio. A direta custa 12 reais.
Mega 2009 da B460 (101) - Cabo Frio x Bacaxá via Araruama. Todas as linhas Detro da Salineira e Montes Brancos cobram 3,55, exceto os tarifa A.
Viaggio 2008 da Macaense, também na B130. Aos poucos estes ônibus são repintados.
Visão geral do centro de Cabo Frio.
Na MB26 (Niterói x Araruama roleta) rodam alguns carros saídos das linhas cariocas. Exemplo é este Pluss 2008.
Após parar de rodar no serviço municipal de Araruama, a Montes Brancos retornou às linhas há alguns anos.
A 1001 também opera linhas rodoviárias para o Rio, Niterói e Macaé, com Viaggio 2010...
...e Viaggio 2004 sem AC.
Praia em Araruama...
...um curioso orelhão...
...e a decoração de Natal.
Viale 2006 AC em dois momentos: na Niterói x Araruama tarifa e, 3 anos depois, fazendo a B135 - Macaé x Rio Bonito via Rocha Leão. A linha tem uma das maiores tarifas cobradas em serviços urbanos: 18 reais. Talvez por isso o AC estivesse ligado no dia da foto.
A Rio Ita é a principal empresa de Rio Bonito. Ela opera dali para Alcântara (MB33)...
...Silva Jardim (B110)...
...Araruama e Saquarema (B100/B105)...
...Niterói (MB10/MB18) e Praça XV (MB17).
Um dos Torino GV 96/97 da Rio Ita. Muitos começaram em Rio Bonito, outros foram rodar na antiga Alcântara x Penha (723D).
Spectrum da São Geraldo, operadora municipal de Rio Bonito.
Uma das ruas próximas à linha férrea da cidade.
Duas fotos do centro de Rio Bonito.
A 533D - Alcântara x Méier, operada pela Mauá, atende a bairros como o centro de São Gonçalo, o Barreto, a área da Dr. March, Bonsucesso e Del Castilho. Roda com carros urbanos e alguns Ideale 1722.
Além da Mauá, temos a Rio de Janeiro com a 122Q - Alcântara x Magé e a 125Q - São Gonçalo x Aldeia da Prata.
Vista de Alcântara, próximo à RJ-104.
Aonde doar mantimentos para os desabrigados da Região Serrana?
http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/chuvas-no-rj/noticia/2011/01/saiba-como-ajudar-os-desabrigados-da-chuva-na-regiao-serrana-do-rio.html
Além dos locais indicados no link, há a coleta organizada pelo amigo Rodrigo Salles (http://onibuslegal.fotopages.com/?entry=2128321&back=http://onibuslegal.fotopages.com/?page=0#CommentsTop)
Acervo Chopp Duplo.
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| Sunday, 16-Jan-2011 23:50 |
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Pasta 155 - Passeio pela Região dos Lagos
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Fotos de um passeio pela Região dos Lagos. Comecemos por Unamar, localidade do segundo distrito de Cabo Frio (Tamoios) cortada pela RJ-106. A poucos quilômetros, no sentido Macaé, chegamos a Barra de São João e Rio das Ostras.
Embora o transporte municipal de Cabo Frio seja operado pela Salineira, o segundo distrito é dominado pela Macaense/1001. As linhas mais frequentes são aquelas para Macaé e Rio das Ostras, além da Macaé x Cabo Frio, Macaé x Búzios e os serviços rodoviários para o Rio e municípios do Norte e Noroeste. Pela Viação Teresópolis correm alguns horários da Teresópolis x Rio das Ostras. A Salineira fica com algumas linhas entre Santo Antônio, Búzios e o distrito-sede.
Viale 2008 com vidro norma e piso de alumínio, na B434 - Macaé x Unamar. Esses carros começaram na Charitas x Leme e subiram para Macaé quando a 1001 assumiu as linhas suburbanas da Macaense.
Viaggio 1722 2006, inicialmente efetivo nas linhas Charitas e Itaipu x Castelo. Agora eles podem ser vistos na Macaé x Unamar e na Rio das Ostras x Unamar.
Volare Ligeirinho de 2005, ainda operante nas linhas intermunicipais.
A Macaense ainda opera algumas linhas rodoviárias, como a Rio x Rio das Ostras.
Viale 2007/2008 da 1001, com ar ligado na 996 e desligado na B434. O setor do carro também foi transferido, agora ficando em Macaé.
Torino a serviço da Salineira, na Búzios x Santo Antônio.
A RJ106 começa em São Gonçalo e termina em Macaé. Embora seu trecho mais conhecido seja aquele entre Niterói e Araruama, ela é importante para o acesso a Macaé e a circulação de Rio das Ostras.
Acervo Chopp Duplo.
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| Saturday, 26-Jun-2010 22:33 |
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Pasta 153 - Esperando os micrões...
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42656 - Torino 1722
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Recentemente a Acari passou a testar carros convencionais na 667, aos fins de semana. Os escolhidos sempre são alguns Torino 2008.
Espera-se que a empresa troque os Senior 2003 este ano, por carros mais adequados à demanda da linha.
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| Saturday, 26-Jun-2010 21:56 |
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Pasta 152 - Micros...
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Os micro-ônibus, ou micros, são uma realidade no transporte das pequenas, médias e grandes cidades. Adotados em vários serviços, os usuários geralmente se dividem entre as vantagens de um veículo mais ágil e o saudosismo dos ônibus maiores.
Na verdade, o transporte por ônibus, nos moldes que conhecemos atualmente, se iniciou com veículos de capacidade semelhante aos atuais micros com elevador para PNEs. A Lei 755, de agosto de 1953, explica o uso de cada veículo:
Art. 7º - As linhas de auto-ônibus e micro-ônibus, quer de empresas, quer
individuais devidamente autorizadas até a data da publicação desta lei, serão
mantidas até que seja posto em execução o Plano de Transporte Coletivo, quando
será feito o seu enquadramento na forma estabelecida pelo plano a ser aprovado.
§ 1º - A partir do exercício de 1954 não serão licenciados micro-ônibus com
capacidade inferior a 16 (dezesseis) passageiros, ou relicenciados aqueles que
tenham capacidade inferior a 10 (dez) passageiros, nem serão renovados, a partir de
1955, as licenças de micro-ônibus de menos de 16 (dezesseis) passageiros, exceto na
zona rural, permitindo-se, porém, aos atuais proprietários destes últimos veículos
devidamente registrados no corrente exercício no Departamento de Concessões,
substituí-los pelos de capacidade mínima de 16 (dezesseis) passageiros.
§ 2º - Nas linhas de micro-ônibus, em qualquer hipótese, terão preferência os
veículos com capacidade para 20 (vinte) passageiros.
Com o tempo, os ônibus deixaram de ser um meio complementar aos bondes e trens e assumiram maior protagonismo no transporte de passageiros. Tal fato motivou o aumento do tamanho entre as décadas de 1970 e 1990 e a realização de projetos como o Padron (pasta 023), aplicado apenas parcialmente.
A demanda cativa fez com que as empresas cariocas usassem veículos longos em boa parte de suas linhas, mesmo com deficiências na operação. Os anos 90, entretanto, trouxeram um novo quadro com vários problemas:
-> a importação de vans asiáticas, que foram adotadas como concorrentes a muitas linhas de ônibus;
-> a liberação do serviço alternativo, que passou a competir diretamente com os ônibus e, em muitos casos, esvaziá-los. Os casos mais dramáticos estão na Zona Oeste;
-> a estabilização da economia e a maior vendagem de carros particulares, o que afeta diretamente o transporte coletivo;
-> o inegável descontrole das gratuidades, que reduz a proporção de pagantes no sistema.
Dadas as limitações acima, o caminho escolhido por muitos empresários foi o de expandir suas frotas com micros em caráter complementar: conseguindo colocar um carro menor no intervalo entre dois maiores, o alternativo se enfraquece. Nesta época a criação de serviços especiais, onde o objetivo não é oferecer um transporte comum, explode. Vemos abaixo um trecho de reportagem sobre a famosa Afonso Pena x Barra Shopping, da Tijuquinha:
Uma boa notícia para os tijucanos que costumam freqüentar a Barra: a Viação Tijuquinha acaba de pôr à disposição de seus clientes mais oito microônibus - além dos 20 que já faziam parte da frota - da linha 225, que liga os dois bairros. Pelo menos até agora, a novidade foi bem recebida pelos passageiros, principalmente pelos clientes e pelas pessoas que trabalham nos shoppings da região. - Costumo pegar o Tijuquinha todos os dias e normalmente fico no máximo dez minutos no ponto. Se eu já achava que valia a pena pagar um pouco mais, agora, então, não penso duas vezes antes de esperar pelo microônibus - conta Solange de Souza. Com capacidade para 26 passageiros, os microônibus dispõem de aparelhos de ar-condicionado, de televisão e de videocassete.
Infelizmente, a operação dos micros como veículos complementares degringolou com o tempo, reflexo direto da expansão dos alternativos. Tomemos como exemplo a Estrela: de 165 ônibus em 1999, sendo 15 micros em aumento direto de frota, a frota passou a 159 ônibus em 2004. A oferta de lugares foi ainda mais reduzida se considerarmos que 5 das 6 linhas (651, 652, 653, 678 e 711) tiveram todos seus ônibus convencionais substituídos por micros.
O uso dos micro-ônibus caiu lentamente em desuso a partir de 2005, com o micromaster (ônibus de 35 lugares sem cobrador) e o RioCard, forçando o retorno de muitos passageiros ao sistema regular. Embora empresas como Jabour, Via Rio, Auto Diesel e Transurb os utilizem por razões específicas, há clara tendência à aquisição dos micrões, considerados mais flexíveis por parte do empresariado, mas com adoção a ser pensada com cuidado.
Equívoco comum é acreditar que o porte dos ônibus está diretamente relacionado ao porte da cidade. Embora a população influa na quantidade potencial de clientes no sistema, deve-se considerar também que as cidades grandes oferecem mais opções de destino além do Centro. Além disso, há necessidade de linhas locais que nem sempre terão grande procura e serão adequadas ao uso de veículos menores.
A Acari trocou a frota da Fazenda da Bica x Madureira por 2 micros em 1995...
...e a Três Amigos renovou a frota da 956A/B (Invernada x Penha IAPI via Ramos e via Penha) em 2001.
A Matias operou 6 Senior 98 na 606 Méier/Boca do Mato, até 2000.
Também nesta época a Lourdes operou a 312 Ramos e a 622 Bonsucesso, com micros especiais.
A Andorinha iniciou o uso dos micros em linhas como a 800 e a 745, em complementação de frota. A nova administração, vinda em 2005, aumentou a frota da empresa com micros e os destinou a linhas como a 746 e suas variantes.
A Pavuna x Parque Colúmbia, que concorria com kombis pintadas de amarelo, era operada pelos Carolina "pavão".
Já a Transurb usa seus micros basicamente em Santa Teresa, como alternativa à falta de espaço do bairro.
Por sua vez, a Vila Real investe na micronização de linhas como 773 e 778, objetivando combater o alternativo e oferecer ao passageiro melhores opções de horários. As linhas do Centro, 362 e 378, continuam com convencionais.
Acervo Chopp Duplo.
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| Wednesday, 5-May-2010 01:28 |
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Pasta 151 - Vip II na 691
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72005 - Vip II 1722
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Recentemente a Transurb colocou alguns Vip II na 691. Muitos deles foram substituídos por novos City PNE, mas alguns ainda permanecem na linha.
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| Tuesday, 4-May-2010 21:08 |
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Pasta 150 - Thunder+ da Estrela
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82640 - Thunder+ II 915
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Esta semana começaram a rodar os novos Thunder+ II da Estrela. Alocados na linha 653 (Mal. Hermes x Méier/circular), eles possuem janelas rodoviárias, vistas eletrônicas da FRT e elevador para cadeirantes na porta traseira.
Comentem à vontade, com maturidade e respeito à opinião alheia.
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| Tuesday, 4-May-2010 20:49 |
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Pasta 149 - Agora sim voltando das férias!
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100D - Niterói x Praça XV
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1136 - Castelo x Campo Grande
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460 - São Cristóvão x Leblon
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Após as tão merecidas férias e os diversos compromissos profissionais e pessoais, volto com mais pastas. Começo falando de um assunto árido, mas que todo mundo discute ao falar de qualquer empresa de ônibus: a rentabilidade das operações.
A rentabilidade, segundo o amigo Aurélio, é definida como grau de êxito econômico de uma empresa em relação ao capital nela investido. Podemos dizer que a rentabilidade de uma linha é o retorno em relação ao investimento realizado em ônibus, tripulação e manutenção.
Qualquer empresário pensa em aumentar a rentabilidade de sua firma, seja uma prosaica padaria de bairro ou a Itapemirim. No caso dos transportes urbanos, algumas estratégias são consideradas em maior ou menor escala:
aumentar a arrecadação, seja através da redução de tarifa (o ganho por passageiro é menor, mas o aumento da proporção de pagantes cobre a diminuição do preço individual), seja através de seu aumento (o que implicaria em pequena queda ou estabilização da quantidade de pagantes transportados);
diminuir os gastos, tanto na manutenção e combustível (renovação rápida, compra de motores de menor potência) e pessoal (adoção dos ônibus sem cobrador, dispensa de fiscais e controle eletrônico por GPS etc).
Atualmente a solução mais adotada recai sobre os gastos, com o uso de ônibus sem cobrador. Tal assunto será discutido em um dos próximos posts.
Confusão comum é aquela estabelecida entre faturamento total e rentabilidade. Consideremos uma comparação hipotética entre as linhas 853 (Vila Kennedy x Barra da Tijuca) e 864 (Bangu x Campo Grande), ambas operadas pela Jabour.
853: 100 de faturamento, 25 de gastos = 75 total
864: 50 de faturamento, 10 de gastos = 40 total
A 864 é mais rentável por trazer maior retorno sobre o dinheiro investido (5 vezes, contra 4 da 853), mas a 853 tem maior arrecadação e lucro. Caso real é o da Pégaso, que tem a 850 (Campo Grande x Mendanha) listada como uma das linhas mais rentáveis do Estado, mas de menor faturamento total e lucro absoluto que a famosa 882.
Fatores que influenciam a rentabilidade:
o trajeto da linha: ele inclui variáveis como a área atendida e o potencial público pagante (teoricamente, quanto mais gente em menos espaço, melhor para o frotista), a renovação dos passageiros ao longo da viagem e a geometria viária. Percursos retos, com bom asfalto e poucas curvas/sinais/paradas, poupam o conjunto motriz, imprimem um ritmo constante de uso da máquina e reduzem custos de manutenção.
a velocidade comercial: a velocidade está diretamente ligada ao tempo de viagem e à quantidade de ciclos realizados em uma jornada de trabalho, a qual se relaciona com a saída e entrada de passageiros. Via de regra, linhas muito longas e com grande pinga-pinga tornam-se ainda mais demorada e necessitam de uma numerosa frota para serem funcionais. Por outro lado, a não-renovação compromete fortemente o rendimento total da linha em questão. Rotas com pequeno tempo de viagem e grande fluxo de passageiros serão as mais rentáveis.
a tarifa: como dito no post abaixo, a tarifa é a importância paga pelos clientes para realizar a viagem desejada. Se a empresa consegue majorar a tarifa, manter o nº de passageiros transportados e preservar as configurações básicas dos ônibus, a rentabilidade aumentará automaticamente. Dois exemplos:
1136 (Castelo x Campo Grande) -> ônibus rodoviários refrigerados com motor dianteiro (menor custo de manutenção), com tarifa de 7 reais
Antigo Rio Orla (503 – Metrô Botafogo x Alto Leblon) -> micros urbanos com poltronas especiais, que cobravam o triplo da tarifa modal.
a idade da frota: via de regra, ônibus mais novos precisam apenas da manutenção preventiva, mais barata e simples. Os custos de manutenção podem cair ainda mais se a garantia estiver valendo. Muitas empresas do grupo Jacob Barata seguem este expediente à risca, vendendo os ônibus com 2 ou 3 anos e arcando com menores gastos operacionais.
Em suma, podemos dizer que a linha ideal teria o caminho da 460 (grande parte do trajeto em vias expressas: Elevado e Túnel Rebouças), a tarifa da 1136 rodoviária (7 reais), o tempo de ciclo da 864 (0:50 ou 1 hora de ida e volta) e o carregamento da 457 (400-430 pax/turno-carro). Como isso não é possível, cabe às empresas ajustarem suas estratégias para otimizarem o investimento realizado e preservarem ou melhorarem o serviço prestado aos clientes.
P.S.: visitem o post http://onibusemdebate.fotopages.com/?entry=1845118, do amigo Edvaldo, que iniciou a discussão. Vale a pena!
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| Saturday, 26-Dec-2009 14:23 |
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Pasta 148 - Méier (2 anos do site!)
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Pasta atrasada, mas especial, para comemorar os dois anos do site. Agradeço aos colaboradores, aos comentantes frequentes, aos eventuais e aos visitantes.
Para comemorar os dois anos, com quase uma hora de atraso, seguem algumas imagens do transporte aqui no Méier. Como de praxe, o espaço de comentários está livre para quaisquer dúvidas, correções, críticas e comentários. Curtam as fotos!
O frescão da Matias começou a rodar em 1975, como Castelo x Eng. de Dentro via Frei Caneca (AS05). Posteriormente foi criada a Castelo x Méier. Em 91 a linha do Eng. de Dentro voltou e roda até hoje, ao contrário da Castelo x Água Santa (criada em 92).
O eixo Méier x Centro é atendido por várias linhas, passando por caminhos diferentes entre si: São Cristóvão (277, 474), UERJ/Radial Oeste (247, 249, 254, 383, 391, 232), Tijuca/Estácio (238, 239).
Para a Zona Oeste, temos a Bangu (383), a Andorinha (391, 684) e a Ocidental (689). A Méier x Campo Grande é a principal linha do grupo.
Indo para a Leopoldina, várias linhas podem ser escolhidas: 680, 673, 679 e 676. Algumas em trânsito, como o quarteto 621/22/23/25, também servem ao Méier.
As duas circulares do Méier são as linhas 661 e 662, atendendo a bairros como Cachambi, Maria da Graça e Del Castilho. Operadas pela Caprichosa, ano passado foram vendidas para a Lourdes.
Várias linhas ligam o Méier a Cascadura, Madureira, Irajá e Pavuna: 685 (Mercadão, Rocha Miranda, Coelho Neto), 669 (Portela, Marechal Hermes, Guadalupe), 653 (Madureira, Marechal Hermes) e 687/88 (Irajá, Coelho Neto, Pavuna)
Para a Zona Sul, temos 6 linhas: S09 (Lins x Leme, via Santa Bárbara), 456 (Norte Shopping x General Osório), 457 (Abolição x General Osório), 455 (Méier x Copacabana), 474 (Méier x Jardim de Alah) e 476 (Méier x Leblon), a única que passa nas proximidades da Gávea e do Jardim Botânico.
Para Jacarepaguá e a Barra, há empresas como a Transurb (691), Redentor (266, 636, 691), Futuro (267) e Litoral Rio (690)
Inesperadamente, a Três Amigos iniciou a 638A (Méier x São Francisco Xavier/ metrônibus). A linha, parcial da 638, custa 2,20 na passagem normal.
Há 7 linhas intermunicipais no Méier:
560L - Caxias x Méier (Bicão, Norte Shopping) Vera Cruz
560L - Caxias x Méier (Bicão, Eng. de Dentro) Vera Cruz
533D - Alcântara x Méier (São Gonçalo, Av. Brasil, Del Castilho) Mauá
534D - Alcântara x Piedade (São Gonçalo, Av. Brasil, Del Castilho, Méier, Dias da Cruz) Mauá - linha inativa
543L - Nova Iguaçu x Méier (Deodoro, Eng. de Dentro) N. S. da Penha
544L - Nova Iguaçu x Méier (Deodoro, Norte Shopping) N. S. da Penha
729L - São Vicente x Méier (Coelho da Rocha, Pavuna, Madureira) Flores.
Cia. de Ônibus
Luiz Eduardo
Acervo Chopp Duplo (autoria desconhecida).
Volte sempre!
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| Wednesday, 9-Dec-2009 01:55 |
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Pasta 147 - A Tarifa Única
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369 - Tiradentes x Pedra de Guaratiba (via Cachamorra)
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864 - Bangu x Campo Grande
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503 - Botafogo x Alto Leblon
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Post sobre a polêmica tarifa única carioca. Aviso de antemão que o texto será longo, mas contribuirá para o esclarecimento de alguns pontos que geralmente passam batidos em qualquer discussão sobre transportes. Não sou técnico da área mas sim geógrafo, o texto seguirá nesta direção. Comentários, críticas e correções serão bem-vindos.
1 – A Tarifa Única
Antes de tudo...o que é tarifa? Alguns estudiosos do meio a definem como preço público fixado para cobrar do usuário os serviços prestados. Tarifa também é um instrumento de política de distribuição de renda, de ordenamento espacial, de distribuição de demanda, e de comprometimento social.
Os ônibus cariocas, até 1993, adotavam o sistema de tarifação pela distância. Em janeiro do citado ano havia seis patamares, com a tarifa mais barata custando 80% da modal, e a mais cara, 264%. Em valores atuais, teríamos quantias entre R$ 1,75 e 5,80. As fichas, usadas pelos funcionários das empresas para demarcar os trechos de tarifa, foram adotadas como sinônimo de “passageiros transportados”.
A segmentação das tarifas trazia um problema social bastante importante. Por motivos geográficos, o Centro do Rio não se localiza na área central propriamente dita. Desta forma, a distância entre o extremo oeste da cidade (Campo Grande e Santa Cruz) ultrapassa facilmente os 50 km, o que elevava as tarifas para o patamar mais alto. Entretanto, proporção razoável da população de menor renda está na região, o que acarreta dupla desvantagem: salários menores e maiores gastos com transporte. A tarifa única soluciona tal impasse, mas criou outro descrito na comparação abaixo:
247 (Camarista Méier x Passeio) -> 50 passageiros por viagem, 17 km em cada perna, 50 minutos de viagem
381 (Castelo x Pedra de Guaratiba) -> 50 passageiros por viagem, 70 km em cada perna, 120 minutos de viagem.
Pode-se considerar que a linha da Verdun carregará proporcionalmente mais que a linha da Jabour. A explicação foge ao controle das empresas: muito resumidamente, quem mora perto do Centro tende a visitá-lo mais frequentemente, fora do fluxo pendular. O usuário da 247 pode ir e voltar da Rio Branco em menos de 2 horas, o que não acontece com quem mora na Estrada do Mato Alto ou na Pedra. Para este usuário, a linha até Campo Grande talvez seja mais importante.
Pela conjunção dos fatores acima, pode-se pensar que as empresas com linhas de perfil mais pendular (a Oeste é o exemplo mais direto) ficaram com problemas nas mãos. A solução veio embutida no projeto de tarifa única, mas nunca chegou a ser aplicada: uma câmara de compensação tarifária, que reduziria as distorções entre serviços tão díspares como a C10 (Central x Bairro de Fátima) e a 368 ou a 369.
A saída do problema veio em 2002, com a popularização do serviço refrigerado. A Oeste paulatinamente colocou AC em quase todas as linhas para o Centro, fortalecendo o serviço parador “quentão” até o metrô de Coelho Neto. A tarifa autorizada era o dobro da modal, o que equivale atualmente a R$ 4,40. Mais recentemente, a empresa passou a colocar ônibus rodoviários a R$ 7,00. A Jabour, que opera a 381, seguiu o mesmo caminho.
2 – Os Desdobramentos
O progressivo fim da tarifa única, com a autorização de serviços especiais que tomaram o lugar das linhas regulares, trouxe algumas consequências nem sempre óbvias e que vão além do inegável lado empresarial. Vamos a elas.
Quem usa ônibus sempre, para realizar variados compromissos, sabe que o orçamento pode dispensar os supérfluos mas não o transporte. Se a tarifa aumenta muito e o salário permanece o mesmo, os passeios de fim-de-semana e as compras no comércio se reduzem. Considerando que tal situação ocorre com uma população razoavelmente extensa, pode-se presumir que algumas linhas de ônibus tenham perdido clientela potencial. Exemplo é um hipotético morador de Santa Cruz, que não pode mais contar com a 399 Carioca a R$ 2,20. Sua opção mais barata para o Centro – exclusive o trem, que poderá exigir passagem de ônibus - será a 1131, a R$ 5,00. A diferença semanal pode bancar um passeio ao Bangu Shopping usando a 858 ou a 870, linhas da própria empresa.
A incompleta adoção da tarifa única, que redundou em seu virtual fim, acarreta outros problemas. O passageiro que paga R$ 4,40, 5,00 ou 7,00 por viagem, como dito no parágrafo anterior, terá menos dinheiro para gastar. A longo prazo, a diminuição da folga no orçamento pode acarretar na redução de atividades comerciais (o famoso “comércio de bairro”), fazendo com que as pessoas precisem ir até mais longe para fazer algumas compras. A função reguladora e social da tarifa, que está longe de ser um número aleatório afixado no ônibus ou na estação de trem, se mostra na interação com estes fatores.
Por fim, volta a discussão que motivou o estabelecimento da tarifa única: o empregador vai querer pagar a diferença? Se não pagar, o usuário tem condições de fazê-lo? Como equilibrar o lucro do empresário, que investiu na frota e precisa de retorno, com as capacidades financeiras do usuário e do “patrão”?
3 – Possíveis Soluções
A tarifação dos transportes, como sabemos, precisa levar em conta o contexto sócio-econômico do local para atender aos interesses dos órgãos públicos, dos empresários e dos usuários. Algumas propostas podem ser discutidas:
> a câmara de compensação tarifária, que concentraria os recursos arrecadados pelas linhas e os redistribuiria de acordo com as necessidades das empresas. Grosso modo, uma companhia com linhas curtas (muitas viagens), passageiros que sobem e descem rapidamente e poucas gratuidades poderia receber menos por pessoa que uma empresa com linhas longas (poucos ciclos), passageiros que ficam no ônibus e fluxo basicamente pendular. A análise de índices como o IPK (índice de passageiro por quilômetro), que baliza o rendimento efetivo da linha, pode servir como auxílio na definição dos valores.
> o subsídio à operação, que pode se dar a partir de indicadores operacionais (quilometragem, IPK, quantidade de passageiros transportados etc), insumos (combustível e impostos, por exemplo), ou diretamente ao usuário. O vale-transporte, financiado pelos empregadores, representa uma forma importante e popular de subsídio. Pode-se considerar alguns riscos, como o desestímulo à eficiência gerencial das empresas e a necessidade de prover recursos cada vez mais volumosos para o transporte. Por outro lado, a maior eficiência e os menores gastos de tempo e dinheiro por parte dos usuários podem redundar em atividades econômicas mais pujantes, compensando o dinheiro público aplicado.
> o fim efetivo da tarifa única, que redundaria em grandes dificuldades para os moradores das periferias mais distantes. O transporte tem a particularidade de manter, em certos aspectos, a demanda independentemente da tarifa: usando a 399 a 2,20 ou a 1131 a 5,00, o morador de Santa Cruz precisa ir trabalhar. Entretanto, os deslocamentos associados ao lazer e outras atividades se reduzem. A longo prazo, a redução do número de passageiros força o aumento das tarifas, em um círculo vicioso.
> o planejamento setorial e territorial no Rio. A relação pode não ser direta, mas existe: as linhas de ônibus, que geram o hobby, existem pela necessidade de pessoas em um ponto A irem a um ponto B trabalharem, estudarem, passearem ou fazerem compras. Um planejamento interdisciplinar que unisse os transportes com o uso do solo poderia atentar para problemas como os da Zona Oeste, que concentra razoável porção da população mas arrecada impostos em proporção muito inferior (atividades econômicas em número pequeno ou frágeis). Desta forma, o morador de Santa Cruz ou Pedra de Guaratiba poderia trabalhar mais próximo à sua casa e pagar menos no transporte, deixando a tarifação como preocupação menor.
Linhas muito diferentes com tarifas iguais: a extinta 369 (Carioca x Pedra via Mato Alto e Cachamorra) e a 864 (Bangu x Campo Grande).
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